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Quantification du risque de défaillance des logiciels automobiles: le rapport de garantie et de rappel SRR

Quantification du risque de défaillance des logiciels automobiles: le rapport de garantie et de rappel SRR Temps de lecture : 4 minutes
Les coûts d'un rappel d'automobile peuvent être énormes pour un constructeur automobile OEM ou de camions légers - et potentiellement ruineux pour un membre de la chaîne d'approvisionnement de l'industrie.

Certains des problèmes notables liés au matériel chez les principaux fournisseurs automobiles comprennent:

Mais qu'en est-il des bits et des octets? Jusqu'à présent, il était difficile de quantifier l'impact des défauts logiciels sur l'industrie automobile. Grâce à une nouvelle analyse du prestataire de services financiers SRR, nous avons une bonne maîtrise de ce domaine insaisissable.

Méthodologie et analyse des rapports

Selon le rapport de SRR, intitulé «Perspectives de l'industrie pour l'avenir: rapport de garantie et de rappel automobile 2016, "Il y a eu 63 rappels de véhicules liés à des logiciels de fin 2012 à juin 2015. SRR a calculé ce chiffre, basé sur des données provenant des États-Unis. Administration nationale de la sécurité routière (NHTSA), en utilisant la méthodologie suivante (p. 22):

«Pour classer un rappel comme rappel de composant logiciel, SRR a recherché le terme« logiciel »dans les champs« Résumé des défauts »et« Action corrective »du fichier plat des rappels de la NHTSA. L'enquête de SRR a capturé des descriptions de défauts liés au logiciel identifiés spécifiquement comme tels, ainsi que des défauts qui devaient être corrigés en mettant à jour ou en modifiant le logiciel d'un véhicule. »

Cette méthodologie a conduit à l'analyse suivante (p. 22):

«Depuis la fin de 2012, il y a eu une augmentation marquée de l'activité de rappel en raison de problèmes logiciels. Pour les principales marques et modèles de véhicules légers que nous avons étudiés, 32 rappels uniques liés à des logiciels ont touché environ 3.6 millions de véhicules de 2005 à 2012. Cependant, sur une période beaucoup plus courte de la fin de 2012 à juin 2015, il y a eu 63 rappels liés à des logiciels affectant 6.4 millions de véhicules supplémentaires. »

L'analyse ajoute également que (p. 23):

«De moins de 5% de tous les rappels en 2011, les rappels liés aux logiciels sont passés à près de 15% en 2015. Dans l'ensemble, le nombre de campagnes uniques impliquant des logiciels a considérablement augmenté, avec neuf fois plus en 2015 qu'en 2011…»

Cela ne devrait pas surprendre, étant donné que les véhicules connectés d'aujourd'hui sont livrés avec des logiciels exponentiellement plus complexes que les véhicules d'il y a à peine quelques années. Des réseaux internes sophistiqués, des dizaines d'ECU (unités de contrôle électroniques avec microprocesseurs, mémoire, logiciels et connexions réseau) et une connectivité à distance étendue peuvent permettre des fonctionnalités hautement souhaitables, mais ils créent également une surface beaucoup plus grande pour les défauts.

Aucun sous-système n'est à l'abri des défauts de logiciels automobiles

Les défauts logiciels abordés dans le rapport de SRR ne se produisent pas seulement dans les systèmes où l'on s'attend à trouver des microprocesseurs et des logiciels sophistiqués, tels que des commandes de gestion du moteur et des plates-formes de divertissement connectées à Internet, ils se retrouvent également dans des microprocesseurs qui analysent tout, de la position du conducteur à l'étape de alerte aux dangers de la route et aux changements de voie. Ces microprocesseurs potentiellement défectueux offrent également des fonctionnalités avancées, telles que le stationnement automatique en parallèle.

Depuis 2006, indique le rapport, les rappels ont été provoqués par des défauts dans des domaines aussi divers que les verrous / verrous, le groupe motopropulseur, le système d'alimentation en carburant, le contrôle de la vitesse du véhicule, les coussins gonflables, les systèmes électriques, le refroidissement du moteur et du moteur, l'éclairage extérieur, la direction, la propulsion hybride. - et même le système de frein de stationnement.

Balayer les défauts du logiciel automobile sous le tapis?

Tous les défauts logiciels n'entraînent pas un rappel public et coûteux - c'est le dernier recours, du point de vue de l'OEM. Dans la mesure du possible, les défauts sont soit ignorés par le constructeur du véhicule, soit résolus discrètement par une mise à jour logicielle la prochaine fois que la voiture se rend chez un concessionnaire. Si la voiture ne rend pas visite à un concessionnaire officiel pour le service, cependant, le propriétaire peut ne jamais savoir qu'une mise à jour logicielle est disponible. Cette pratique est notée dans le rapport (p. 25):

«En outre, SRR a noté une augmentation des bulletins de service technique (TSB) liés aux logiciels, qui identifient les problèmes avec des composants spécifiques, mais s'arrêtent avant un rappel. Les BST sont émis lorsque les fabricants fournissent des procédures recommandées aux services de service des concessionnaires pour la réparation des composants problématiques. »

Un rôle majeur de la NHTSA est d'enregistrer et d'analyser les pannes de véhicules et d'essayer d'en déterminer la cause. Tous les échecs n'entraînent pas un rappel - ni même un BST. Cependant, ils sont suivis par l'agence via le Early Warning Reporting (EWR), selon le rapport (p. 26):

«En 2015, trois nouvelles catégories liées aux logiciels ont rapporté des données pour la première fois:

  • Freinage automatique, répertorié dans 21 rapports EWR, faisant 26 blessés et 1 mort
  • Stabilité électronique, répertoriée dans 6 rapports EWR, entraînant 7 blessures et 1 décès
  • Évitement de collision avant, répertorié dans 1 rapport EWR, entraînant 1 blessure et aucun décès "

Au-delà de la protection de la vie et des biens, le résultat final est le résultat net de l'automobile et de sa chaîne d'approvisionnement. Comme le rapport le dit dans sa conclusion (p. 33):

«Les fournisseurs qui aident les équipementiers à mettre sur le marché les composants assistés par logiciel les plus récents doivent être prêts à faire face à une exposition financière accrue à laquelle ils pourraient être confrontés en cas de défaillance de ces composants.»

Pour un aperçu technologique des moyens d'aider à gérer les risques liés au développement et aux tests de logiciels automobiles embarqués, regardez un webinaire archivé que j'ai dirigé avec l'évangéliste en chef de Parasoft Arthur Hicken, appelé Votre plan en 7 points pour sécuriser les logiciels automobiles.

À propos du rapport SRR

"Perspectives de l'industrie pour l'avenir: rapport de garantie et de rappel automobile 2016»A été publié par SRR: Stout, Risius Ross, qui offre des services de conseil financier à l'échelle mondiale. SRR travaille dans l'industrie automobile depuis 25 ans et déclare: «Les professionnels de SRR ont plus d'expérience automobile dans ces domaines de service que tout autre cabinet de conseil, point final.»

Ce brillant rapport - qui est libre de télécharger dans son intégralité - a été écrit par Neil Steinkamp, directeur général de SRR. Il possède une vaste expérience dans la fourniture d'un large éventail de conseils commerciaux et financiers aux dirigeants d'entreprise, aux gestionnaires des risques, aux avocats internes et aux avocats plaidants. M. Steinkamp a fourni des services de consultation et a été engagé en tant qu'expert dans de nombreuses questions concernant la garantie automobile et les coûts de rappel. Sa pratique comprend également des services de consultation pour les équipementiers automobiles, les fournisseurs et leurs conseillers en matière d'évaluation, de transactions et de litiges.

Alan Zeichick est analyste principal chez Associés de Camden, et le rédacteur en chef fondateur de Temps de développement logiciel de BZ Media. Lisez son Blog ZTrek ou suivez-le @zeichick.

Écrit par

Alan Zeicick

Alan Zeichick est analyste principal chez Camden Associates; auparavant, Alan était rédacteur en chef du SD Times de BZ Media. Suivez-le @zeichick.

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